COLUMN – De overheid wil dat er over vijf jaar in Nederland 200.000 auto’s met stekker in Nederland rijden. Over tien jaar moeten dat er al 1 miljoen zijn. Maar zijn dit wel haalbare doelstellingen? En welke invloed heeft een eventuele groei van waterstof als ’brandstof’ voor motoren? Michel Bayings is adviseur op het gebied van elektrische auto’s en bijbehorende laadinfrastructuur en twijfelt aan de haalbaarheid van de overheidsdoelstellingen. Lees hieronder zijn column:

In het Actieplan Elektrisch Vervoer” dat in 2009 is gemaakt en momenteel een update krijgt, staat hoe elektrisch vervoer in Nederland vorm moet krijgen. Zowel overheden als veel verschillende belangenorganisaties geven hier hun ’commitment’ aan. Eén van de overheidsdoelstellingen is dat er 200.000 elektrische personenauto’s rondrijden in Nederland in 2020. Dat is ongeveer 2,4 procent van het wagenpark. En vijf jaar jaar later moet dat aantal zelfs gegroeid zijn tot 1 miljoen!

Benzine

Een duik in de geschiedenis leert ons dat elektrisch aangedreven personenauto’s helemaal niet nieuw zijn. Sterker nog, het had niet veel gescheeld of we hadden nooit op benzine gereden. Al in 1835 werd een elektrisch voertuig ontwikkeld. De batterijen waren toen nog niet toereikend, maar vijftig jaar later wel. En in 1898 schrijft de ANWB het volgende: “….het is te voorzien, dat het vervoermiddel der toekomst voornamelijk door elektrische drijfkracht zal worden bewogen”.

Begin 1900 is er zelfs een taxibedrijf in Amsterdam dat ruim zeventig elektrische taxi’s met bijhorende oplaadinfrastructuur in gebruik heeft. Dat was toen 2,4 procent van het wagenpark. Toevalligerwijs vormt het gewenste aantal van 200.000 elektrische auto’s aan het einde van dit decennium, ook ongeveer 2,4 procent van het wagenpark.

Haalbaar

Of die doelstelling haalbaar is, is zeer de vraag. Hoewel Nederland in tegenstelling tot andere landen semi-elektrische voertuigen ook meetelt, zijn het forse aantallen. Op dit moment hebben we ongeveer 47.000 (semi-)elektrische auto’s.

In de praktijk gaan we alleen elektrisch rijden als het financieel aantrekkelijk is. Zo simpel is het. Niemand rijdt een auto met stekker omdat die zo lekker groen is. De landelijke overheid en lokale overheden spelen hier een grote rol in.

Fiscale voordelen

Over de uitvoering van die rol heb ik ernstige twijfels. Op dit moment zijn er zakelijke fiscale voordelen voor elektrische auto’s. Die worden echter elke paar jaar aangepast, meestal in negatieve zin. Voor kopers kan het soms aantrekkelijk zijn, maar als autodealer ben je gek als je inzet op auto’s die over één of twee jaar geen hond meer wil hebben.

Daarbij zijn de fiscale voordelen alleen voor zakelijke rijders en wordt niet gekeken naar voordelen voor particulieren. Langetermijnbeleid, gericht op de zakelijke én de particuliere rijder is dus noodzakelijk. Met een tijdspanne van minimaal vijf jaar, zou ik zeggen.

Lokale overheden

De lokale overheden spelen ook een rol. Je ziet nu in Utrecht en Rotterdam milieuzones komen. Ze gaan al het vuile vervoer weren uit de stad. Ik ben daar een fel tegenstander van. Vaak zijn het mensen met relatief weinig geld die in oude auto’s rijden. Je straft daar dus mensen mee die niets slechts in de zin hebben. Zeker omdat zij vaak geen alternatief hebben.

Overheden moeten enerzijds alternatieven bieden, bijvoorbeeld betaalbare autodeelprojecten met elektrische voertuigen op straatniveau, en daarnaast mensen belonen die toch een auto met stekker aanschaffen, middels bijvoorbeeld lagere parkeertarieven. Deze initiatieven zie ik nog veel te weinig. Puur het weren van vuile auto’s zonder goede alternatieven te bieden, vind ik slecht overheidsbeleid.

Elektrisch

Halen we die 200.000 auto’s dan? Hoewel veel afhangt van bovengenoemd overheidsbeleid, maakt het wel of niet behalen van die doelstelling niet zoveel uit. Voertuigen worden schoner en er komen steeds meer elektrische auto’s op de markt met een groter bereik en voor een betere prijs. Of het er 50.000 meer of minder zijn in 2020 maakt niet uit. Met slecht overheidsbeleid duurt het hooguit iets langer.

Duidelijk is dat we in Nederland primair inzetten op elektrisch vervoer. Hierbij kan in de toekomst een rol weggelegd zijn voor waterstof, maar dan hoogstens voor vrachtvervoer of om de actieradius bij volledig elektrische auto’s te verhogen. Op dit moment is waterstof nog te experimenteel en risicovol om op in te zetten. Zou ik dan ook niet doen.

Hobbels

Het nieuwe actieplan elektrisch vervoer geeft in ieder geval mogelijkheden en acties aan, waarbij we ons als Nederland doelstellingen opleggen, ondersteund door veel verschillende belangenorganisaties. Daarmee is het voor mij méér dan een lege huls. We kunnen er iets mee. En die 200.000 auto’s gaan er een keer komen. Maar niet zonder slag of stoot, we zijn pas nét begonnen en er zijn nog veel hobbels te nemen.

Michel Bayings is sinds 2008 actief op het gebied van elektrisch vervoer. Hij helpt internationaal bedrijven en organisaties met het opzetten en het maken van keuzes op het gebied van elektrisch vervoer en bijbehorende laadinfrastructuur. Eerst vanuit IT-dienstverlener Logica (CGI) en TNO en inmiddels ruim een jaar vanuit zijn eigen bedrijf Emobility Consulting. Hij is betrokken bij onder andere Stichting Elaad, het Formule E Team en Open Charge Alliance. Daarnaast is hij adviseur van branchevereniging voor laadinfra eViolin.

www.emobilityconsulting.nl