Wie bepaalt eigenlijk de prijs die EV-rijders betalen aan de laadpaal? Het meest logische lijkt de beheerder van de paal, maar zo simpel zit het niet, betoogt consultant voor elektrisch vervoer Michel Bayings. Lees hieronder zijn column over het bepalen van prijzen aan de laadpaal, waarbij hij een parallel trekt met de tankstationbranche.

Het komende Nationaal Tankstation Congres op 14 november staat in het teken van prijzen, prijstransparantie, kosten van benzine, differentiatie in prijzen, etc. Toevallig is dit ook een groot onderwerp bij laadpalen voor elektrische auto’s. Daarom is dit een goed moment om hier dieper op in te gaan: tankstation versus laadpaal.

Benzinepompen hebben al sinds jaar en dag de prijzen duidelijk aangegeven bij de ingang van de stations. In Frankrijk zelfs vele kilometers daarvoor al, waarbij ook de prijzen van het volgende station vermeld staan. Bezitters van auto’s op fossiele brandstoffen weten dus waar ze aan toe zijn.

Hoe anders is het bij elektrische rijders. Bij geen enkele laadpaal staan prijsborden. En als deze palen al een display hebben, staat ook daar niet op wat de kosten zijn. Als je dat wilt weten, moet je naar een app of website, vervolgens de betreffende laadpaal opzoeken, kijken welke pas je hebt en daar dan de prijs bij zoeken. Veel gedoe en alleen om te weten wat iets kost.

Discussie

Op dit moment is veel discussie over de kosten van laden en de zichtbaarheid ervan. Uiteindelijk moet elke consument voordat hij/zij iets afneemt, kunnen weten wat het kost. En achteraf mogen er geen verborgen kosten aan blijken te zitten. Logisch, maar heel lastig om uit te voeren.

De meeste laadpalen, zeker de AC (langzame) palen, hebben geen display. Dit werkt namelijk kostenverhogend. Laadpalen moesten, zeker in het begin, vooral heel goedkoop zijn. Daardoor konden de laadkosten zo laag mogelijk blijven. En dus hebben de meeste palen geen display.

Marktsituatie

Maar nog belangrijker is de marktsituatie. De eigenaar van de paal is vaak niet de beheerder en de beheerder is vaak niet de serviceprovider die de laaddienst aanbiedt. Er is dus niet 1 eigenaar met 1 prijs, maar juist een situatie waarbij er andere partijen tussen zitten. Wie is er eigenlijk verantwoordelijk voor de prijs op de paal?

Vanuit een tankstationsituatie zou je zeggen: de beheerder van de laadpaal bepaalt de prijs. En daar is wat voor te zeggen. Echter, serviceproviders die via een RFID-kaart of app laaddiensten leveren aan EV-rijders, vragen vaak per geladen hoeveelheid of per laadbeurt nog een extra bedrag voor die diensten. In ruil daarvoor nemen zij bijvoorbeeld het betalingsrisico voor hun rekening (omdat je aan het einde van de maand pas de afrekening krijgt) en zorgen ze dat de kaart door heel Europa werkt.

De prijs van de beheerder is dus feitelijk de prijs die de beheerder doorgeeft aan de serviceprovider. En de serviceprovider heeft de relatie met de EV-rijder en bepaalt daarmee de prijs; waar ook wat voor te zeggen is.

Prijsverschillen

Sinds lange tijd zijn er behoorlijke prijsverschillen tussen de verschillende serviceproviders. Daardoor is er al prijsdifferentiatie en kun je al kiezen of je provider A of B neemt. Er zijn ook serviceproviders die je een vast bedrag vragen, waardoor je altijd weet waar je aan toe bent. Dit zou ook bij tankstations kunnen.

Hierdoor kunnen bijvoorbeeld vaste bezoekers die via een bepaalde tankkaart betalen, een andere prijs krijgen dan incidentele bezoekers. Of je kunt een deal maken met een tankpasleverancier, waardoor de ene klant een andere prijs betaalt dan de andere klant. De uitdaging is echter hoe je, met name vooraf, goed duidelijk maakt wat een automobilist moet betalen.

Tarieven wijzigen

Bij laadpalen is het zelfs al mogelijk om het tarief gedurende de dag te veranderen, wat door sommige gemeentes ook wordt gedaan. Daarmee kunnen ze het tijdstip van een laadbeurt beïnvloeden. Ook kun je, als er weinig stroom beschikbaar is, de prijzen juist verhogen. Dit biedt ultieme flexibiliteit voor de aanbieder, maar totale ontreddering voor de EV-rijder.

Bij elektrische auto’s is een protocol ontwikkeld (OCPI), waarmee op een eenduidige wijze onder andere prijsinformatie tussen beheerder en serviceprovider uitgewisseld kan worden. Die serviceprovider weet dan in ieder geval wat het laden bij een paal kost met zijn kaarten.

Dit kan hij met eventuele opslag doorgeven aan zijn EV-rijders. De markt is nu druk bezig dit te implementeren. We hopen dat dit zorgt voor meer duidelijkheid over laadkosten en tegelijk de prijsdifferentiatie biedt die wenselijk is.

Laadgedrag

Met prijsdifferentiatie kan je het laadgedrag sturen. Dat is in de praktijk aangetoond bij verschillende projecten. En dit kan ook werken bij tankstations. Ervaring bij elektrisch rijden is wel dat we veel theorieën erop los kunnen laten, maar dat de praktijk altijd weerbarstiger is. Los van wie verantwoordelijk is om de kosten aan de rijder door te geven, is de grote uitdaging vooral hoe je een rijder vooraf op een duidelijke manier kunt vertellen wat het opladen of tanken kost.

Ik ben benieuwd of op het Nationale Tankstation Congres op 14 november 2017 hier een antwoord op komt.

Dit congres op de Tankstation Vakbeurs staat volledig in het teken van prijzen, zowel op het voorterrein als in de tankshop. Bekijk het sprekersprogramma via www.tankstationvakbeurs.nl/nationaal-tankstation-congres/ of schrijf meteen in via www.tankstationvakbeurs.nl/registratie/

Over de auteur:

Michel Bayings is sinds 2008 actief op het gebied van elektrisch vervoer. Hij helpt internationale bedrijven en organisaties met het opzetten en het maken van keuzes op het gebied van elektrisch vervoer en bijbehorende laadinfrastructuur. Eerst vanuit IT-dienstverlener Logica (CGI) en TNO en inmiddels vanuit zijn eigen bedrijf Emobility Consulting. Daarnaast is hij betrokken bij onder andere Stichting Elaad, het Formule E Team, het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur en de branchevereniging voor laadinfra eViolin.

www.emobilityconsulting.com/