Waterstof heeft voor de markt van personenauto’s geen toekomst. Elektrisch rijden wint de komende jaren dusdanig veel terrein dat over een paar jaar waterstof niet meer nodig is. “Het is een oplossing voor een probleem dat er straks niet meer is”, betoogt consultant voor elektrisch vervoer Michel Bayings. Lees hieronder zijn column.
Rijden op waterstof versus rijden op elektriciteit. Een discussie die steeds vaker gevoerd wordt. Voor beiden heb je de ‘believers’ en ‘non-believers’. En hoewel ik niets tegen waterstof heb, geloof ik totaal niet in het gebruik van waterstof als alternatief voor elektriciteit voor personenauto’s. De afgelopen tijd is er via verschillende media aandacht aan besteed. Hierbij mijn bijdrage aan de discussie.
Elektrisch
Vooropgesteld, technisch gezien is rijden op waterstof net als op directe elektriciteit geen raketwetenschap meer. Vanuit dat oogpunt is het ook niet experimenteel. Van waterstof (wat hetzelfde is als ‘fuel cell vehicle’ of FCV) wordt elektriciteit gemaakt in de auto, waardoor in feite elke waterstofauto ook een elektrische auto is.
Waterstof heeft twee grote voordelen. Je kunt het relatief snel tanken en de actieradius van één tank is momenteel al zo’n zes- tot zevenhonderd kilometer. Maar daarmee heb je het op dit moment ook wel gehad. Als je waterstof écht tot een succes wilt maken, heb je vier belangrijke zaken nodig:
- Geen of weinig alternatieven voor de betreffende doelgroep
- Veel verschillende waterstofauto’s
- Een goede tank-infrastructuur
- Betaalbaarheid
Bij alle vier die parameters zijn er nu grote problemen. Om met de laatste te beginnen: de betaalbaarheid van zowel de waterstofauto’s als de benodigde tank-infrastructuur is er niet. Anders gezegd, het is nu feitelijk onbetaalbaar. De eerste watestof-Hyundai’s kostten 140.000 euro per stuk en de nieuwe Toyota Mirai, als die al naar Nederland komt, zal 70.000 euro kosten.
Infrastructuur
De benodigde infrastructuur is ook extreem duur. Niet alleen om een waterstofstation aan te leggen, maar ook om de waterstof erheen te transporteren. En de prijs van het waterstof dat je tankt, is ook relatief hoog. Eén kilo, waar je honderd kilometer op kunt rijden, kost ongeveer twaalf euro. Benzine, diesel en echte elektriciteit zijn alle drie goedkoper.
Dan de eerste parameter: de alternatieven voor waterstof. We hebben gezien (en nog steeds) dat er heel veel types en merken auto’s moeten zijn, willen mensen overstappen op een andere brandstof. Men wil keuze. Vooralsnog zijn Hyundai en in mindere mate Toyota de enige die echt inzetten op FCV. De andere merken zijn op zijn minst afwachtend of wijzen het af.
Autofabrikanten
Soms is dit ook afhankelijk van welke afdeling binnen autofabrikanten dit komt, maar massale adoptie is nog ver te zoeken. Bij elektrische auto’s zijn we nu vijf jaar verder en langzaam komen er meer modellen en merken die de massa ook bevallen, zoals de Golf en de Tesla. Als je FCV zo doorzet en stelt dat je over vier jaar een eerste beperkte serie modellen en types hebt, dan moet je kijken hoe ver elektrische voertuigen, qua actieradius en prijs gevorderd zijn.
Tegen die tijd is het heel normaal om minimaal driehonderd kilometer met een elektrisch voertuig op één laadbeurt te kunnen rijden en zijn de prijzen ook redelijk (nog wel hoog, maar voor de grote groep zakelijke rijders goed te doen). Dat zal de jaren daarna oplopen naar een nog grotere actieradius, voor minder geld.
Snelladers
Tevens is er dan een nog betere infrastructuur, waardoor je overal je auto kunt opladen, inclusief een netwerk van honderden snelladers. Waar de overheid voor waterstof nu inzet op minimaal twintig stations over pas zes jaar. Kortom: waterstof voor personenauto’s is een oplossing voor een probleem dat er straks niet meer is.
Waterstof kan wel prima werken in andere sectoren, zoals vracht- en busvervoer en mogelijk als toekomstige ‘range-extender’ voor gewone auto’s met stekker, als dat dan nog nodig is. Aanbieders moeten in ieder geval niet proberen in een markt te gaan zitten die geen markt voor ze is. Door zich te richten op een markt waar ze echt toegevoegde waarde kunnen geven, maken ze hun eigen kansen veel groter.
Ik ben niet tegen waterstof. Zie zelfs kansen. Maar niet voor grootschalig gebruik in personenauto’s. Het leek mij goed om langs deze weg uitspraken uit mijn eerdere column hierbij wat te onderbouwen.
Michel Bayings is sinds 2008 actief op het gebied van elektrisch vervoer. Hij helpt internationale bedrijven en organisaties met het opzetten en het maken van keuzes op het gebied van elektrisch vervoer en bijbehorende laad-infrastructuur. Eerst vanuit IT-dienstverlener Logica (CGI) en TNO en inmiddels ruim een jaar vanuit zijn eigen bedrijf Emobility Consulting. Hij is betrokken bij onder andere Stichting E-laad, het Formule E Team en Open Charge Alliance. Daarnaast is hij adviseur van branchevereniging voor laadinfra eViolin.
www.emobilityconsulting.nl
Lees ook: 200.000 elektrische voertuigen in 2020 reëel of onhaalbaar
